PIDCOCK CAMBIA RUOTE AI MONDIALI: 200 GRAMMI IN MENO FANNO DAVVERO LA DIFFERENZA?
Al Mondiale ogni dettaglio conta.
E quando un professionista si presenta a una delle gare più importanti dell’anno con ruote diverse da quelle utilizzate normalmente dalla sua squadra, vale la pena chiedersi perché.
Tom Pidcock a Montréal ha fatto proprio questo.
Invece delle Zipp 454 NSW utilizzate abitualmente dal Pinarello-Q36.5 Pro Cycling Team, sulla sua Pinarello Dogma F sono comparse delle Partington R-Series Performance con profilo da 50 mm.
E la differenza più evidente è un numero.
1.200 grammi dichiarati per la coppia.
Le Zipp 454 NSW sono invece dichiarate a 1.428 grammi.
Significa, almeno sulla carta, circa 228 grammi in meno.
Ma oltre 200 grammi risparmiati sulle ruote possono davvero fare la differenza?
NON HA SCELTO DELLE RUOTE DA SALITA
Questo è probabilmente l’aspetto più interessante.
Pidcock non ha semplicemente cercato la ruota più leggera possibile.
Le Partington utilizzate al Mondiale avevano infatti un profilo da 50 mm.
Parliamo quindi di una ruota profonda, pensata per mantenere una forte componente aerodinamica.
La scelta sembra andare nella direzione di ottenere entrambe le cose:
peso molto contenuto e profilo aerodinamico importante.
Ed è proprio questo compromesso a rendere interessante la scelta.
200 GRAMMI SONO DAVVERO IMPORTANTI?
Su una strada perfettamente pianeggiante, percorsa ad alta velocità e con ritmo costante, l’aerodinamica conta generalmente molto più di qualche centinaio di grammi.
Ma il Mondiale di Montréal era tutt’altro che una cronometro piatta.
Quasi 274 chilometri e oltre 3.800 metri di dislivello, con continui cambi di ritmo, rilanci e salite.
In una gara di questo tipo anche il peso torna ad avere una certa importanza.
Non perché 200 grammi possano trasformare improvvisamente una bicicletta.
Ma perché, se possiamo eliminarli senza rinunciare a un profilo da 50 mm, il compromesso diventa molto interessante.
IL PESO DELLE RUOTE CONTA PIÙ DEL PESO DEL TELAIO?
Qui vale la pena sfatare anche un piccolo mito.
Spesso si sente dire che togliere 200 grammi dalle ruote valga molto più che togliere gli stessi 200 grammi dal telaio perché si tratta di “massa rotante”.
La realtà è più sfumata.
Durante un’accelerazione la massa della ruota deve effettivamente essere accelerata anche nella sua rotazione.
Ma l’effetto dipende molto da dove si trova quella massa.
Togliere peso nella parte esterna della ruota, quindi vicino al cerchio e allo pneumatico, ha un effetto maggiore sull’inerzia rispetto a togliere lo stesso peso vicino al mozzo.
In salita a velocità sostanzialmente costante, invece, 200 grammi rimangono fondamentalmente 200 grammi, indipendentemente dal fatto che siano sul telaio oppure sulle ruote.
Quindi niente miracoli.
Resta però un dato notevole: costruire una coppia di ruote da 50 mm intorno ai 1.200 grammi significa mettere insieme due caratteristiche che fino a qualche anno fa difficilmente trovavamo nello stesso prodotto.
COME SONO FATTE LE PARTINGTON?
Il peso non è l’unica particolarità.
Le R-Series Performance utilizzano raggi in fibra di carbonio e un cerchio con anima in schiuma PMI.
Il canale interno misura 23 mm, mentre il profilo è da 50 mm.
Partington ha progettato questa configurazione pensando in particolare all’abbinamento con pneumatici da 30 mm.
Ed è esattamente la misura scelta da Pidcock al Mondiale.
E LE GOMME?
Sulle Partington Pidcock ha montato Vittoria Corsa Pro Speed tubeless da 30 mm.
Anche questo è un dettaglio interessante.
Per molti anni una gomma da 30 mm su una bici da corsa destinata a una competizione mondiale sarebbe sembrata enorme.
Oggi non è più così.
Cerchi più larghi, pneumatici più generosi e pressioni inferiori rispetto al passato sono ormai entrati stabilmente nel ciclismo professionistico.
Il Corsa Pro Speed è inoltre uno pneumatico sviluppato con particolare attenzione alla riduzione della resistenza al rotolamento e viene utilizzato frequentemente anche nelle prove contro il tempo.
Vederlo impiegato in una prova in linea di quasi 274 chilometri è quindi un dettaglio che merita attenzione.
Naturalmente questo non significa che sia automaticamente la soluzione migliore per qualsiasi ciclista.
Scorrevolezza, protezione dalle forature, durata, tipo di asfalto e pressione utilizzata devono sempre essere considerate insieme.
PERCHÉ NON LE SOLITE ZIPP?
Qui bisogna essere prudenti.
Il fatto che Pidcock abbia utilizzato Partington al Mondiale non dimostra che queste ruote siano complessivamente migliori delle Zipp 454 NSW.
Sono inoltre due progetti piuttosto differenti.
Le Zipp utilizzano il caratteristico profilo ondulato Sawtooth, mentre le Partington scelte da Pidcock utilizzano un profilo da 50 mm più tradizionale.
Non abbiamo un confronto aerodinamico indipendente effettuato nelle precise condizioni della gara che permetta di stabilire quale delle due soluzioni fosse complessivamente più veloce.
Partington ha spiegato che Pidcock avrebbe scelto le R-Series per il loro equilibrio tra trasferimento della potenza, peso e aerodinamica.
Questa però rimane una dichiarazione proveniente dal marchio e va letta come tale.
Il dato oggettivo rimane interessante:
Pidcock aveva a disposizione una ruota da 50 mm dichiarata a circa 1.200 grammi.
Su un percorso impegnativo come quello di Montréal è facile capire perché una combinazione del genere potesse attirare l’attenzione.
200 GRAMMI CAMBIEREBBERO QUALCOSA PER NOI?
Ed eccoci alla domanda probabilmente più interessante.
Se sulla nostra bici sostituissimo una coppia di ruote da circa 1.400 grammi con una da circa 1.200 grammi, sentiremmo una differenza enorme?
Probabilmente no.
La bicicletta diventerebbe certamente più leggera e, a seconda di dove viene risparmiata la massa, potrebbe risultare leggermente più pronta nei rilanci.
Ma non dobbiamo aspettarci una trasformazione radicale.
Per un professionista il ragionamento è diverso.
Quando posizione, allenamento, alimentazione, materiali e aerodinamica sono già ottimizzati a livelli estremi, anche piccoli miglioramenti possono avere senso.
Soprattutto quando un vantaggio non comporta un evidente sacrificio da un’altra parte.
Ed è proprio questo il punto interessante della scelta di Pidcock.
Non sembra aver cercato semplicemente una ruota più leggera.
Ha cercato una ruota molto leggera mantenendo un profilo da 50 mm.
IL VERO SEGNALE CHE ARRIVA DAL MONDIALE
Per anni abbiamo associato le ruote ultraleggere soprattutto alla salita e quelle profonde soprattutto all’aerodinamica.
Questa distinzione sta diventando sempre meno netta.
Materiali, costruzione dei cerchi e raggi in composito permettono oggi di realizzare ruote con profili importanti mantenendo pesi che fino a pochi anni fa avremmo associato a ruote decisamente più basse.
Forse quindi la parte più interessante della scelta di Pidcock non sono nemmeno quei 228 grammi.
È il fatto che oggi diventa sempre meno necessario scegliere tra leggerezza e aerodinamica.
Naturalmente rimane un’altra variabile.
Il prezzo.
Ma quella è tutta un’altra storia.
E VOI COSA SCEGLIERESTE?
Una ruota da 50 mm estremamente leggera oppure qualche grammo in più per una soluzione più tradizionale?
Scrivetelo nei commenti.
FONTI
BikeRadar – Why did Tom Pidcock swap his sponsored Zipp wheels for a little-known Australian brand at the World Championships?
https://www.bikeradar.com/news/pidcock-partington-wheels-road-world-championships-2026
Cyclingnews – Tom Pidcock ditches trade team wheels in favour of upgrade at Road World Championships
BiciDaStrada – Pidcock ai Mondiali con ruote Partington
https://www.bicidastrada.it/pidcock-ai-mondiali-con-ruote-partington/
Lascia un commento