Orient: il monocorona del futuro potrebbe avere tre corone?
Per anni l’evoluzione delle trasmissioni è sembrata andare in una sola direzione: prima la tripla, poi la doppia, infine il monocorona. Meno componenti, meno comandi, maggiore semplicità.
E adesso arriva un prototipo che, a prima vista, sembra voler riportare tutto indietro.
Si chiama Orient e guardando la guarnitura la prima reazione è inevitabile: ma quello è un monocorona con tre corone?
In un certo senso sì. Gli elementi dentati che vediamo sono tre, ma non siamo davanti al ritorno della vecchia tripla. Le corone operative sono due, mentre l’elemento centrale ha una funzione completamente diversa: serve a guidare automaticamente la catena da una linea all’altra.
Nessun comando aggiuntivo, nessun tradizionale deragliatore anteriore e nessuna batteria.
Orient, sviluppato dalla statunitense Marginal Gain e mostrato su una bici realizzata insieme a Blackwater Bicycles al CRAFTED Bike Show 2026, prova infatti a risolvere in maniera completamente diversa uno dei problemi delle moderne trasmissioni monocorona: l’angolo con cui lavora la catena agli estremi della cassetta.
Ed è proprio qui che quei tre strani elementi davanti iniziano ad avere un senso.
IL PROBLEMA NASCE DIETRO
Le moderne trasmissioni monocorona utilizzano cassette sempre più estese. È il prezzo da pagare per ottenere con una sola corona anteriore un range che un tempo richiedeva due o tre corone.
Ma c’è una conseguenza inevitabile.
Quando la catena raggiunge i pignoni alle estremità della cassetta deve lavorare con un angolo laterale considerevole. Più aumenta la larghezza della cassetta, più la linea catena diventa critica.
Secondo Marginal Gain, questa articolazione laterale comporta maggiore attrito, usura e potenziali perdite di efficienza.
Orient nasce precisamente per ridurre questo fenomeno.
DUE LINEE CATENA, NESSUN DERAGLIATORE
Ed è qui che il progetto diventa davvero curioso.
Orient utilizza due corone operative posizionate su differenti linee catena. Tra loro si trova un particolare elemento dentato di transizione disposto diagonalmente.
Quando il cambio posteriore sposta la catena lungo la cassetta, è lo stesso spostamento laterale della catena a provocarne il trasferimento da una corona all’altra.
Con una trasmissione a 12 velocità, per esempio, il passaggio può avvenire indicativamente nella zona centrale della cassetta.
Non serve quindi azionare un secondo comando. Non c’è un tradizionale deragliatore anteriore. Non c’è un motorino elettrico.
E soprattutto non c’è una batteria.
Il passaggio da una linea catena all’altra avviene passivamente grazie alla geometria del sistema.
TRE CORONE, MA NON È UNA TRIPLA
Questo è probabilmente il punto fondamentale per capire Orient.
Osservando la fotografia si distinguono tre elementi dentati e viene naturale pensare alle vecchie guarniture triple. Ma il principio è completamente diverso.
Le due corone esterne non vengono utilizzate come un tradizionale 50/34 o come una vecchia tripla per ottenere differenti famiglie di rapporti. Nei prototipi le dentature sono uguali o molto vicine: è stata mostrata, per esempio, una configurazione 30/32 denti.
L’elemento intermedio, invece, ha il compito di accompagnare la catena durante il trasferimento.
Lo scopo principale quindi non è cambiare rapporto davanti.
È spostare lateralmente la linea catena.
Con una parte della cassetta lavora una corona; spostandosi verso l’altra estremità, la catena viene trasferita sull’altra.
In questo modo può mantenere un allineamento migliore rispetto a quanto accadrebbe utilizzando una singola corona centrale con una cassetta molto larga.
Ed è qui che quello che inizialmente sembra un bizzarro “monocorona a tre corone” comincia ad avere una logica.
IL MONOCORONA HA RAGGIUNTO IL SUO LIMITE?
Negli ultimi anni abbiamo visto cassette diventare sempre più grandi e con un numero crescente di pignoni.
10, 11, 12, 13 velocità.
La strada seguita finora è stata abbastanza chiara: aumentare il numero dei rapporti dietro mantenendo una sola corona davanti.
Ma continuare ad aggiungere pignoni significa dover gestire spazi sempre più ridotti e una linea catena sempre più esasperata.
Orient ribalta il ragionamento.
Anziché chiedere a una singola corona di lavorare con tutta la larghezza della cassetta, perché non permettere anche alla linea catena anteriore di spostarsi?
FINO A 15 O 16 VELOCITÀ?
Ed è qui che il progetto guarda ancora più avanti.
Una migliore gestione della linea catena potrebbe teoricamente consentire cassette ancora più larghe senza costringere la catena a lavorare ad angoli sempre più estremi.
Marginal Gain sta infatti valutando possibili configurazioni future da 15 o addirittura 16 velocità.
Il progetto comprende anche lo studio di un particolare deragliatore posteriore posizionato più avanti e più in alto, con l’obiettivo di aumentare l’avvolgimento della catena sui pignoni e migliorare contemporaneamente la luce da terra.
È importante però distinguere ciò che esiste da ciò che potrebbe arrivare.
Orient oggi è un prototipo funzionante. Una trasmissione Orient 1×16 pronta per essere acquistata e montata sulla bici non esiste ancora.
E TORNANO FUORI LE RUOTE DA 32″
C’è poi un collegamento curioso con un argomento che abbiamo già affrontato su L’Officina del Ciclista: le ruote da 32 pollici.
Marginal Gain considera Orient anche in funzione delle nuove piattaforme 32″, dove dimensioni delle ruote, rapporti e ingombri della trasmissione potrebbero richiedere soluzioni differenti dalle attuali.
Due tecnologie ancora sperimentali che improvvisamente iniziano quindi a incrociarsi.
Questo non significa che le bici del futuro avranno necessariamente ruote da 32″, tre elementi dentati davanti e 16 pignoni dietro.
Significa però che alcuni progettisti stanno già ragionando su una bicicletta parecchio diversa da quella che conosciamo oggi.
C’È UN PROBLEMA NON DA POCO
Prima di immaginare Orient sulla prossima bici bisogna però considerare un limite importante.
Il prototipo con maggiore distanza tra le due linee catena arriva a circa 25 mm di offset e richiede una notevole quantità di spazio attorno alla guarnitura.
La Blackwater utilizzata per mostrare il sistema adotta infatti un carro posteriore rialzato, soluzione che permette di creare lo spazio necessario attorno al particolare meccanismo.
Marginal Gain sta comunque lavorando anche su una soluzione più compatta, con circa 18 mm di offset, pensata per essere più facilmente compatibile con telai convenzionali.
Ed è probabilmente uno dei passaggi decisivi per capire se Orient potrà mai uscire dal mondo dei prototipi: un’idea interessante diventa molto più difficile da portare sul mercato se obbliga a riprogettare completamente il telaio.
E IL PESO?
A prima vista aggiungere componenti davanti potrebbe sembrare inevitabilmente un passo indietro anche sotto questo aspetto.
Secondo le stime diffuse da Marginal Gain, però, una futura configurazione Orient 1×16 potrebbe attestarsi intorno ai 1.060 grammi complessivi, contro i 1.124 grammi utilizzati dall’azienda come riferimento per una trasmissione gravel 1×13 di fascia alta.
Numeri interessanti, ma da leggere correttamente.
Si tratta di stime del progettista riferite a una possibile configurazione futura, non del peso verificato indipendentemente di un gruppo definitivo disponibile sul mercato.
FUNZIONA DAVVERO?
Questa rimane la domanda più importante.
Il principio meccanico è affascinante e il prototipo dimostra che l’idea può funzionare. Ma tra un sistema funzionante mostrato a una fiera e una trasmissione pronta ad affrontare migliaia di chilometri c’è una distanza enorme.
Fango, polvere, catena sporca, cambiata sotto carico, usura dei denti, affidabilità e manutenzione dovranno essere verificati sul campo.
Anche il comportamento del sistema dopo migliaia di cambi di linea catena sarà un aspetto fondamentale da valutare.
Per questo sarebbe decisamente prematuro definire Orient “la trasmissione del futuro”.
MA LA DOMANDA CHE PONE È INTERESSANTE
Negli ultimi anni abbiamo cercato di migliorare il monocorona aggiungendo pignoni, aumentando il range delle cassette e rendendo sempre più sofisticato il cambio posteriore.
Orient prova invece a mettere in discussione qualcosa che ormai consideravamo scontato: la corona deve necessariamente rimanere sempre sulla stessa linea?
Forse il futuro non sarà il ritorno alla doppia.
E nemmeno semplicemente un monocorona con un altro pignone aggiunto dietro.
Potrebbe essere qualcosa che oggi facciamo persino fatica a definire.
Un monocorona con tre corone?
Tecnicamente no.
Ma basta guardarlo per capire perché la domanda viene spontanea.
E voi cosa ne pensate?
Idea geniale o complicazione inutile di un sistema che funzionava già bene?
FONTI
Cyclingnews – You thought the triple chainset was dead? Self-shifting, battery-free system for 32″ bikes offers glimpse of the future
Pinkbike – The Marginal Gain Orient: A 2x drivetrain that shifts itself
https://www.pinkbike.com/news/the-marginal-gain-orient-a-2x-drivetrain-that-shifts-itself.html
BikeRumor – Blackwater and Marginal Gain rethink the 1x drivetrain
https://bikerumor.com/spotted-blackwater-and-marginal-gain-rethink-the-1x-drivetrain/
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